LRT và MRT: Sự khác biệt trong thiết kế kết cấu giao thông đô thị

LRT (Light Rail Transit – đường sắt nhẹ) và MRT (Mass Rapid Transit – đường sắt đô thị tốc độ cao, thường gọi là metro) đều là các hệ thống giao thông vận tải hành khách công cộng chạy bằng đường sắt trong đô thị. Tuy nhiên, giữa LRT và MRT có những khác biệt rất đáng kể về công nghệ đoàn tàu, quy mô hạ tầng, sức chở hành khách và mục đích sử dụng. Hiểu rõ sự khác nhau giữa LRT và MRT sẽ giúp các nhà quy hoạch và kỹ sư lựa chọn giải pháp phù hợp cho nhu cầu giao thông đô thị, đồng thời người dân cũng hình dung được đặc điểm của từng loại hình phương tiện công cộng hiện đại này. Bài viết dưới đây sẽ phân tích toàn diện sự khác nhau giữa LRT và MRT, có dẫn chứng cụ thể và liên hệ đến khía cạnh thiết kế kết cấu hạ tầng giao thông đô thị.

1. LRT và MRT là gì?

Trước hết, cần hiểu rõ định nghĩa của LRT và MRT:

LRT (Light Rail Transit) – theo đúng nghĩa là “đường sắt nhẹ” – là một loại hình đường sắt đô thị chở khách có nguồn gốc phát triển từ công nghệ xe điện mặt đất (tramway) truyền thống nhưng được cải tiến để hiện đại hơn. LRT thường vận hành các toa xe điện có thể là đơn lẻ hoặc ghép thành đoàn tàu 2-4 toa, công suất và tốc độ thấp hơn hệ thống đường sắt nặng như metro/tàu điện ngầm. Nói cách khác, LRT là sự lai ghép giữa tram và metro – nó có tính linh hoạt cao hơn metro, có thể chạy trên mặt đất cùng mức hoặc trên đường riêng, phục vụ các tuyến cự ly ngắn trong nội đô.

MRT (Mass Rapid Transit) thực chất là cách gọi khác của hệ thống metro/đường sắt đô thị hạng nặng (heavy rail). Metro (MRT) là loại hình giao thông công cộng có công suất chuyên chở lớn (hàng vạn hành khách mỗi giờ), được xây dựng trong các thành phố lớn. MRT/metro hoạt động trên đường ray riêng biệt, thường điện khí hóa, hoàn toàn tách biệt khỏi các phương tiện giao thông khác và người đi bộ. Các tuyến metro có thể đi ngầm dưới đất (tàu điện ngầm), hoặc chạy trên cao bằng cầu cạn (skytrain), nhưng đều được phân cấp hoàn toàn, không giao cắt cùng mức với giao thông khác. Đoàn tàu MRT thường gồm nhiều toa kích cỡ lớn, chở được rất đông hành khách và di chuyển với tốc độ cao giữa các nhà ga nằm cách xa nhau.

Tóm lại, sự khác biệt cơ bản: LRT là đường sắt đô thị “nhẹ”, linh hoạt, quy mô nhỏ đến trung bình; còn MRT là đường sắt đô thị “nặng” (metro), quy mô lớn, khối lượng vận tải cao. Tiếp theo, chúng ta sẽ đi sâu vào các khía cạnh cụ thể: công nghệ đoàn tàu, sức chở hành khách và tần suất, hạ tầng kỹ thuật và thiết kế kết cấu, cũng như ứng dụng thực tế của LRT và MRT.

2. Công nghệ đoàn tàu và vận hành

1. Kích thước và cấu trúc đoàn tàu: Đoàn tàu MRT (metro) thường lớn hơn đáng kể so với LRT. Một đoàn tàu MRT điển hình có thể gồm 4 đến 8 toa xe, chiều dài đoàn tàu 80–200 mét tùy hệ thống. Chẳng hạn, hệ thống MRT ở Singapore và nhiều nơi thường chạy 6 toa mỗi chuyến, còn các tuyến metro khác có thể tới 8–10 toa. Ngược lại, đoàn tàu LRT thường nhỏ gọn, phổ biến là 2 đến 3 toa; một số hệ thống LRT chỉ dùng toa đơn như xe điện một toa. Độ dài đoàn tàu ngắn hơn giúp LRT có thể quay vòng tại các đường phố chật hẹp và dừng ở các nhà ga nhỏ.
2. Trọng lượng và tải trọng trục: Đúng như tên gọi “đường sắt nhẹ”, các toa xe LRT thường được thiết kế nhẹ hơn và tải trọng trục (axle load) thấp hơn so với tàu MRT. Nhờ đó, LRT gây lực tác động nhỏ hơn lên đường ray và cầu cạn, cho phép sử dụng kết cấu hạ tầng nhẹ hơn (mục hạ tầng sẽ nói rõ). Trong khi đó, tàu MRT cỡ lớn có kết cấu chắc chắn, sức nặng mỗi toa lớn. Đây là một khác biệt quan trọng về công nghệ đoàn tàu, ảnh hưởng trực tiếp đến thiết kế kết cấu hạ tầng.
3. Tốc độ và gia tốc: Tốc độ và gia tốc của đoàn tàu ảnh hưởng rất lớn đến thiết kế kết cấu hạ tầng. MRT thường đạt tốc độ 70–100 km/h, gia tốc và hãm phanh cao, nên khi chạy qua cầu cạn hoặc vào đường cong sẽ tạo ra lực quán tính và lực ly tâm lớn. Điều này buộc kỹ sư phải thiết kế dầm cầu, trụ và hệ thống ray có độ cứng lớn hơn, đồng thời tính toán siêu cao đường cong để giảm nguy cơ trật bánh. Ngược lại, LRT chạy chậm hơn (30–50 km/h trung bình), đoàn tàu nhẹ và gia tốc nhỏ hơn, nên kết cấu chịu tải động ít khắt khe hơn; cầu và ray có thể thiết kế “nhẹ” hơn, cho phép bán kính đường cong nhỏ hơn và độ dốc lớn hơn.
4. Khả năng cơ động (bán kính đường cong, độ dốc): Nhờ đoàn tàu nhỏ và linh hoạt, LRT có thể chạy bán kính cong hẹp và leo dốc lớn hơn (thường tới ~6% tùy hệ), nên dễ bám theo đường phố, giảm nhu cầu hầm/cầu quy mô lớn. Ngược lại, MRT với đoàn tàu dài và nặng đòi hỏi bán kính cong lớn và độ dốc giới hạn ~3–4%, buộc tuyến phải vòng thoải và thường phải làm hầm hoặc cầu cạn khi địa hình dốc. Đây là một lợi thế về công nghệ của LRT giúp giảm nhu cầu xây dựng kết cấu hạ tầng phức tạp.
5. Hệ thống dẫn động và cấp điện: Cả LRT và MRT hiện đại đều dùng động cơ điện để vận hành. Tuy nhiên, cách cấp điện thường khác nhau giữa hai hệ thống: LRT – điện qua dây trên cao (750V DC phổ biến) thông qua hệ thống OCS, MRT – thường có thể sử dụng hệ thống OCS hoặc hệ thống cấp điện qua thanh ray thứ 3 hay còn gọi là thanh ray tiếp xúc (750V hoặc 1500V DC tùy thiết kế). (Lưu ý: Một số LRT hiện đại có công nghệ cấp điện ngầm hoặc pin để tránh dây trên cao, nhưng chưa phổ biến rộng).
6. Điều khiển và tự động hóa: Phần điều khiển và tự động hóa chủ yếu liên quan đến công nghệ vận hành, nhưng vẫn có tác động gián tiếp đến cách tổ chức không gian kết cấu và tích hợp cơ điện trong công trình. Với MRT, mức độ tự động hóa cao (ATO, CBTC) đòi hỏi nhà ga và hạ tầng phải bố trí thêm không gian cho phòng điều khiển, hệ thống cáp tín hiệu, cửa chắn ke ga và các hạng mục cơ điện an toàn. Trong khi đó, LRT thường vận hành thủ công, nên ga nhỏ gọn và kết cấu phụ trợ đơn giản hơn.
7. Hệ thống ga và giao diện khách: Ga tàu MRT thường được thiết kế như công trình quy mô lớn, với sân ga cao ngang sàn tàu, kết cấu kiên cố nhiều tầng, hành lang rộng và hệ thống cửa chắn để đảm bảo an toàn và điều hòa không khí. Kết cấu nhà ga MRT vì vậy phức tạp, phải chịu tải lượng khách rất lớn. Ngược lại, ga LRT nhỏ gọn hơn: nếu trên mặt đất chỉ cần thềm chờ nâng cao, còn trên cao thì là sân ga ngắn và hẹp tương ứng với đoàn tàu ít toa. LRT thường không có cửa chắn và có thể dùng sàn thấp để thuận tiện lên xuống, do đó yêu cầu kết cấu đơn giản, chi phí thấp hơn.

Do những sự khác biệt giữa LRT và MRT về công nghệ này dẫn đến khả năng vận chuyển hành khách khác nhau, sẽ phân tích trong phần sau.

3. Sức chở và hiệu suất vận chuyển hành khách

Một trong những khác biệt giữa LRT và MRT rõ rệt nhất là sức chở hành khách (capacity) – tức số lượng hành khách hệ thống có thể vận chuyển mỗi giờ, và tần suất khai thác. MRT được thiết kế để phục vụ khối lượng hành khách rất lớn, trong khi LRT nhắm tới mức trung bình.

1. Sức chứa mỗi đoàn tàu: Như đã nêu, đoàn tàu MRT nhiều toa và to hơn nên chở được nhiều khách hơn hẳn một đoàn LRT. Cụ thể, một chuyến tàu MRT 6 toa có thể chở khoảng 1.000 – 2.000 hành khách mỗi chuyến (tính cả đứng và ngồi), tùy kích thước toa và cách bố trí nội thất. Thậm chí các tuyến metro có 8–10 toa, mỗi toa sức chứa ~200-300 người, tổng cộng lên tới ~2.000–3.000 người một chuyến trong giờ cao điểm.
   Trong khi đó, đoàn tàu LRT 2-3 toa có sức chứa thấp hơn nhiều – thường khoảng vài trăm người mỗi chuyến. Ví dụ, một đoàn LRT cỡ 2-3 toa chở khoảng 500–600 hành khách khi đầy tải. Thậm chí một toa LRT đơn (loại nhỏ) chỉ chở khoảng 150-200 người. Như vậy, mỗi chuyến MRT chở được khoảng gấp 3-5 lần so với LRT – đó là lý do MRT được gọi là vận tải khối lượng lớn (mass transit).
2. Tần suất và khoảng cách ga: MRT có tần suất chạy dày đặc nhờ hệ thống tín hiệu tiên tiến và tuyến đường hoàn toàn tách biệt, thường 2–3 phút/chuyến, thậm chí tới 30 chuyến/giờ mỗi hướng. Ngược lại, LRT thường chạy thưa hơn, khoảng 5–10 phút/chuyến trong giờ cao điểm, do ảnh hưởng giao thông đường phố hoặc giới hạn hạ tầng.
   Về khoảng cách ga, MRT đặt xa hơn (1–2 km), giúp tàu chạy nhanh và giảm số lần dừng; còn LRT đặt ga dày hơn (500–800 m), thuận tiện tiếp cận nhưng làm giảm tốc độ trung bình và năng lực dòng khách. Nói cách khác, MRT ưu tiên tốc độ và năng lực lớn, LRT chú trọng tính tiếp cận linh hoạt trong đô thị.
3. Năng lực vận chuyển giờ cao điểm (PPHPD): Năng lực vận chuyển giờ cao điểm (PPHPD) đo số khách/giờ/hướng của tuyến. MRT điển hình đạt 30.000–80.000 khách/giờ/hướng (nhiều tuyến ~50.000–70.000), trong khi LRT thường ~12.000–20.000; một số hệ thấp hơn, ngoại lệ tối ưu (như Calgary C-Train sau nâng cấp) có thể ~40.000. PPHPD càng cao càng kéo theo yêu cầu kết cấu lớn: đoàn tàu dài và headway ngắn buộc ke ga ~120–200 m, sân ga/hành lang/thang thoát rộng, sàn–khung ga chịu tải người lớn; cầu cạn, trụ, móng và kết cấu đường ray phải tăng độ cứng và khả năng chịu tải động. Với LRT, PPHPD thấp hơn cho phép ga ngắn–hẹp, dầm/trụ nhỏ, chi phí kết cấu giảm.
4. Sức chở và nhu cầu thực tế: MRT được xây dựng cho những tuyến hành khách rất đông, ví dụ kết nối trung tâm thành phố với vùng đông dân hoặc các trục giao thông huyết mạch. Trong giờ cao điểm, MRT có thể vận chuyển lượng người tương đương hàng nghìn xe buýt. LRT thì nhằm phục vụ nhu cầu trung bình hoặc thấp hơn, ví dụ kết nối các quận gần nhau, đưa khách tới trạm MRT, hoặc chạy trong khu trung tâm phục vụ khách du lịch. Công suất LRT có thể tương đương hoặc nhỉnh hơn tuyến xe buýt nhanh (BRT), tức khoảng vài nghìn đến chục nghìn khách giờ cao điểm. Nếu lượng khách tăng cao vượt khả năng, LRT sẽ nhanh chóng quá tải.
5. Tính linh hoạt khi mở rộng: Nếu sau này nhu cầu tăng, MRT có khả năng tăng lượng vận chuyển dễ dàng hơn: có thể tăng số toa mỗi đoàn (nếu hạ tầng cho phép), tăng số đoàn tàu chạy (nhờ tín hiệu tiên tiến hơn). LRT bị giới hạn hơn – ví dụ đoàn tàu LRT thường không thể kéo quá dài (vì ga ngắn, đường phố hạn chế), và tăng tần suất nhiều có thể gây xung đột giao thông ở giao cắt đường bộ. Do vậy, trong quy hoạch dài hạn, người ta thường chọn xây MRT cho trục hành lang dự báo nhu cầu cao, còn LRT cho các tuyến phụ hoặc khi ngân sách hạn chế. Nếu cố dùng LRT ở tuyến quá đông, về lâu dài sẽ không đáp ứng nổi, phải nâng cấp tốn kém.

Tóm lại, MRT vượt trội LRT cả về sức chứa mỗi chuyến lẫn lưu lượng giờ cao điểm. MRT là xương sống vận tải khối lượng lớn, chở hàng vạn người/giờ trên trục chính, còn LRT phục vụ linh hoạt các nhánh phụ với vài nghìn người/giờ. Sự khác biệt này quyết định đến quy mô đầu tư hạ tầng của hai hệ thống, được trình bày ở phần tiếp theo.

4. Hạ tầng và thiết kế kết cấu xây dựng LRT và MRT

Từ đặc điểm đoàn tàu và năng lực vận chuyển khác nhau, các hệ thống LRT và MRT có yêu cầu hạ tầng kỹ thuật và thiết kế kết cấu rất khác nhau. Đây là khía cạnh quan trọng mà các kỹ sư xây dựng đặc biệt quan tâm, bởi nó ảnh hưởng đến chi phí, kỹ thuật thi công và cảnh quan đô thị.

4.1. Đường ray và lộ tuyến (Right-of-Way)

– MRT (Metro): Hệ thống này luôn chạy trên lộ tuyến độc lập (Category A), tách biệt hoàn toàn khỏi giao thông mặt đất; ở lõi đô thị thường đi ngầm để tránh chiếm dụng không gian, còn vùng ven có thể đi trên cao hoặc hiếm khi đi mặt đất nhưng phải rào kín. Yêu cầu đường riêng này khiến cho việc thi công phức tạp và tốn kém hơn (hầm TBM, cầu cạn liên tục), đổi lại tốc độ, an toàn và năng lực đều vượt trội.

– LRT: Linh hoạt hơn về lộ tuyến vì có thể cùng mức trên phố (Category C), bán tách biệt ở dải phân cách (Category B), hoặc tách biệt hoàn toàn như metro (Category A); nhiều mạng kết hợp các phương án theo từng đoạn. Tận dụng mặt đường giúp tiết kiệm không gian và chi phí, nhưng chạy cùng mức chịu ảnh hưởng đèn tín hiệu/xung đột giao thông, nên nên ưu tiên đường riêng tại các nút; không ít tuyến nay tiệm cận light metro để tăng tốc độ và an toàn (ví dụ LRT- 2 ở Manila, LRT Kelana Jaya Line).

4.2. Kết cấu hạ tầng đường sắt

– Đường ray và mặt đường: Với MRT, tải trọng lớn và tốc độ cao buộc kết cấu ray–tà vẹt–nền đường thiết kế theo chuẩn đường sắt nặng: dùng ray tiết diện lớn, tà vẹt bê tông hoặc slab track bê tông liên tục để bảo đảm độ cứng và ổn định hình học. LRT nhẹ hơn nên có thể dùng ray nhỏ hơn; khi chạy trong phố, thường dùng ray rãnh đúc chìm ngang mặt đường (street track) để phương tiện khác qua lại. Ở các đoạn LRT tách biệt và chạy nhanh, nhiều mạng vẫn áp dụng kết cấu kiểu metro (slab/ballastless) để tăng độ bền. Nhìn chung, yêu cầu kỹ thuật của MRT khắt khe hơn về chịu lực, độ thẳng và kiểm soát lún/võng, vì rủi ro trật bánh và hư hỏng dưới tải nặng, tốc độ cao lớn hơn đáng kể.

– Bán kính đường cong và siêu cao: Như đã đề cập, MRT đòi hỏi bán kính cong lớn (thường >200m, tùy tốc độ), trong khi LRT có thể đàm phán đường cong bán kính nhỏ (<100m nếu chạy chậm). Do đó, kết cấu đường ray MRT cần bố trí siêu cao (độ nghiêng đường ray) trong đường cong để chống lật khi tàu chạy nhanh, trong khi LRT phố tốc độ thấp có thể không cần hoặc rất ít siêu cao. Về thiết kế đô thị, MRT khó luồn lách theo đường phố ngoằn ngoèo, còn LRT có thể uốn lượn mềm mại theo phố, giảm khối lượng giải phóng mặt bằng để mở tuyến.

– Độ dốc tối đa: Độ dốc đường sắt MRT giới hạn (thường tối đa ~3.5% – 5% tùy quy chuẩn) vì tàu nặng khó leo dốc, còn LRT có thể leo dốc tới 6% hoặc hơn trong ngắn hạn (các đoàn LRT hiện đại có động cơ mạnh và bám đường tốt). Do đó, khi gặp địa hình lên xuống, LRT có thể đi theo mà không cần đào hầm hay bắc cầu dài như MRT. Ví dụ, tuyến LRT có thể vượt qua cầu vượt sông hoặc cầu cạn ngắn hơn, trong khi MRT có thể phải kéo dài cầu cạn để đảm bảo độ dốc trong giới hạn.

4.3. Cầu cạn và hầm

– Cầu cạn (viaduct): Cả LRT và MRT đều có thể chạy trên cao, nhưng tải trọng quyết định quy mô kết cấu. MRT thường dùng dầm bê tông dự ứng lực hoặc thép lớn, nhịp điển hình ~25–35 m; mặt cắt cho 2 ray (cách ray ~4 m) cộng lề an toàn cho bề rộng ~7–10 m; dầm sâu để chịu mô men; thi công hay dùng đúc hẫng/lao lắp hạng nặng; trụ to, móng sâu. LRT nhẹ hơn nên cầu cạn gọn với nhịp ~20–25 m, dùng dầm chữ I/hộp đúc sẵn; bề rộng 2 ray ~6–7,6 m; ưu tiên tiền chế–lắp ghép nhanh để giảm cản trở giao thông; trụ thanh mảnh, dễ bố trí trong lòng đường. Tóm lại, MRT đòi hỏi kết cấu “hạng nặng”, còn LRT cho phép giải pháp nhẹ và linh hoạt hơn.

– Hầm (tunnel): Chi phí làm hầm rất đắt, nên LRT thường tránh làm hầm dài. Nếu LRT có đoạn ngắn đi ngầm qua trung tâm, đó thường là do không còn cách nào khác (ví dụ LRT Châu Âu đôi khi chui hầm một đoạn ngắn dưới quảng trường để tránh tắc nghẽn). Còn MRT thì hay đi ngầm dài dưới trung tâm thành phố đông đúc (tàu điện ngầm). Đường hầm MRT phải đủ kích thước cho tàu lớn, thường đường kính hầm TBM ~5-6 mét cho một ống (2 ống cho 2 chiều). Hầm LRT nhỏ có thể đường kính nhỏ hơn chút nếu tàu nhỏ, nhưng nhìn chung chênh lệch không nhiều vì tiêu chuẩn khoảng không an toàn. Do LRT có thể leo dốc tốt hơn, việc đưa LRT xuống hầm và lên mặt đất có thể làm trong khoảng cách ngắn hơn, đỡ tốn kém xây dựng đoạn chuyển tiếp.

4.4. Nhà ga và công trình phụ trợ

– Ga MRT: Là công trình quy mô lớn. Ga ngầm thường nhiều tầng (sảnh, ke ga), vỏ hầm bê tông cốt thép dày chịu áp lực đất; ga trên cao có khung bê tông/thép dài và nặng. Hệ thống cửa chắn ke ga, thông gió, PCCC, thang cuốn… yêu cầu bố trí kết cấu chính xác, sàn và khung chịu tải đồng thời của hàng nghìn hành khách, nên mức độ kiên cố và phức tạp rất cao.

– Ga LRT: Nhỏ gọn và đơn giản hơn. Ga mặt đất có thể chỉ là sân ga nâng với mái che; ga trên cao như một sàn bê tông ngắn đặt trên trụ cho đoàn tàu 2–3 toa. Nhiều nơi dùng open boarding (không cửa chắn, soát vé đơn giản), nên nhu cầu không gian kỹ thuật và tải trọng tập trung thấp hơn, thi công nhanh và rẻ. Đổi lại, tiện nghi và mức an toàn thụ động kém hơn, và ga nhỏ dễ quá tải khi lưu lượng tăng đột biến.

– Kho depot và xưởng bảo trì: Thông thường, depot (nhà ga đầu mối và xưởng sửa chữa) của MRT lớn hơn rất nhiều so với LRT. Depot MRT phải chứa được hàng chục đoàn tàu dài, có các đường ray bãi, nhà xưởng cỡ lớn với cầu cẩu nâng đầu máy toa xe. Depot LRT thì nhỏ hơn, đôi khi chỉ cần một bãi đỗ vài tuyến ray ngắn và một nhà xưởng vừa đủ chiều dài đoàn tàu ngắn. Yêu cầu đất đai cho depot MRT do đó lớn (thường >10 ha), LRT có thể bố trí trong diện tích nhỏ hơn. Việc này quan trọng khi quy hoạch vì đô thị khó kiếm đất rộng cho depot MRT gần khu trung tâm, còn LRT dễ “nhét” hơn.

5. Chi phí xây dựng và tác động đô thị tác động mạnh đến sự lựa chọn LRT và MRT

Từ các điểm trên, có thể thấy chi phí xây dựng MRT cao hơn LRT đáng kể. Việc đào hầm metro tốn hàng trăm triệu USD mỗi km, còn xây cầu cạn MRT cũng tốn kém do kết cấu lớn, giải phóng mặt bằng cho trụ, ga to. Trong khi đó, LRT/monorail chi phí thấp hơn nhiều, và dễ xây hơn vì ít khi phải làm hầm. Bên cạnh đó, thi công LRT có thể ít ảnh hưởng giao thông hơn: các dầm và cột LRT tiền chế lắp ghép nhanh nên hạn chế chắn đường. Trong đô thị đông đúc, lợi thế này rất quan trọng – ví dụ xây cầu cạn LRT có thể thi công ban đêm lắp dầm, ban ngày xe vẫn lưu thông; còn làm metro ngầm đòi hỏi rào chắn mặt đường dài ngày để làm giếng đào.

Tác động mỹ quan: cầu cạn MRT thường to lớn, có thể làm “chia cắt” không gian hai bên đường nếu không khéo thiết kế. Trụ MRT to có thể chiếm vỉa hè, che khuất tầm nhìn. Trái lại, cầu LRT mảnh mai hơn, đỡ tác động thị giác. Tuy nhiên, LRT chạy trên mặt đất có thể ảnh hưởng giao thông mặt đất (do chiếm một phần đường hoặc giao cắt) và cũng cần xem xét kỹ tránh gây ùn tắc.

6. Khả năng kết nối và mở rộng giữa LRT và MRT

MRT thường được quy hoạch như xương sống giao thông đô thị, nên xung quanh các ga MRT sẽ có các tuyến xe buýt, BRT hoặc LRT kết nối trung chuyển. Ví dụ, ở Singapore, mạng lưới MRT phục vụ các hành lang chính, còn các tuyến LRT nhỏ hơn được xây dựng làm nhiệm vụ “feeder” – kết nối từ khu dân cư đến ga MRT (Nguồn: Light Rail Transit (Singapore)). Điều này đặt ra yêu cầu thiết kế kết cấu: các ga MRT thường tích hợp với bến xe buýt hoặc có không gian cho hành khách đổi tuyến nhanh chóng. Ga LRT thì có thể đặt gần ga MRT để hành khách đi bộ đổi tàu. Thiết kế kết cấu ga LRT và MRT trong trường hợp này phải tính đến chỗ giao nhau – có thể làm cầu vượt nối hai nhà ga, hoặc chung một khu nhà ga tích hợp.

Tổng hợp lại, về hạ tầng và kết cấu: MRT đòi hỏi hạ tầng “hạng nặng” – cầu cạn lớn, hầm sâu, ga to – đồng nghĩa chi phí cao và kỹ thuật phức tạp nhưng cho khả năng phục vụ vượt trội. LRT cho phép hạ tầng “nhẹ” hơn – có thể chạy trên mặt đất hoặc cầu cạn nhỏ, ga đơn giản – nên chi phí thấp hơn, thi công nhanh hơn và linh hoạt trong đô thị. Sự đánh đổi nằm ở năng lực vận tải và tốc độ: LRT phù hợp khi ta chấp nhận công suất vừa phải để tiết kiệm hạ tầng, còn MRT cần đầu tư mạnh để đạt năng lực tối đa. Do đó, việc lựa chọn LRT hay MRT trong quy hoạch thường cân nhắc cả hai yếu tố: nhu cầu hành khách và nguồn lực đầu tư.

7. Kết luận

LRT và MRT đều là những giải pháp giao thông đô thị tiên tiến, mỗi loại có ưu điểm và hạn chế riêng phù hợp với những mục đích khác nhau.

Có thể nói, không có hệ thống nào “tốt hơn” tuyệt đối – tất cả phụ thuộc vào bối cảnh cụ thể. Thành phố đông dân, khoảng cách lớn thì MRT là cứu cánh; còn đô thị vừa phải hoặc khu vực cụ thể có thể LRT là lời giải linh hoạt và kinh tế. Trong thực tiễn, xu hướng hiện nay là kết hợp cả hai: xây MRT cho các trục xương sống và dùng LRT/tram/BRT cho mạng lưới phân nhánh. Điều này đã được chứng minh hiệu quả ở nhiều nơi trên thế giới.

Đối với Việt Nam, khi các đô thị đang chuyển mình hiện đại hóa hạ tầng, việc hiểu rõ sự khác nhau giữa LRT và MRT sẽ giúp các nhà quy hoạch đưa ra lựa chọn đúng đắn cho từng dự án. Đồng thời, người dân cũng cần nhận thức đúng về hai khái niệm này – tránh nhầm lẫn kỳ vọng MRT nhưng nhận được LRT, hoặc ngược lại. Hi vọng rằng bài viết đã cung cấp cái nhìn toàn diện, có dẫn chứng chính xác, giúp độc giả phân biệt rõ LRT và MRT, từ đó có thêm kiến thức về lĩnh vực giao thông đô thị và thiết kế kết cấu hạ tầng đường sắt đô thị.

Bạn đang chuẩn bị dự án LRT hay MRT?
Hãy trao đổi với đội ngũ kỹ sư kết cấu của Pontech để cùng xác lập phương án tối ưu theo tiêu chí dự án, và chiến lược lắp ghép giúp thi công gọn trong lòng phố.