Đường sắt nhẹ (LRT) – Thiết kế kết cấu cho các công trình LRT và yêu cầu kỹ thuật

Đường sắt nhẹ (Light Rail Transit – LRT) đang nổi lên như một giải pháp giao thông đô thị xanh và hiệu quả. Về mặt kỹ thuật kết cấu, LRT có nhiều điểm tương đồng với đường sắt đô thị (metro) và tram, nhưng cũng có những khác biệt quan trọng ảnh hưởng đến thiết kế kết cấu. Bài viết này sẽ đi sâu vào các khía cạnh thiết kế kết cấu cho công trình LRT – từ tổng quan kỹ thuật, các thành phần kết cấu chính, thách thức thi công đô thị, cho đến xu hướng công nghệ mới.

Đoàn tàu đường sắt nhẹ LRT chạy trên cầu cạn bê tông ở châu Á. LRT thường sử dụng đoàn tàu nhẹ hơn metro, cho phép cầu cạn có kết cấu thanh mảnh hơn và bán kính cong nhỏ hơn (Ảnh minh họa).

1. Tổng quan kỹ thuật LRT dưới góc nhìn kết cấu

Đường sắt nhẹ LRT là gì? LRT (Light Rail Transit) là hệ thống đường sắt đô thị dùng đoàn tàu nhẹ, sức chở trung bình, có thể vận hành linh hoạt cả trên cao, mặt đất hoặc dưới ngầm. LRT thường được xem là giải pháp trung gian giữa Tramway (xe điện tram) truyền thống và Metro (tàu điện ngầm/đô thị hạng nặng). Về kết cấu, điều này đồng nghĩa các cây cầu, hầm và nhà ga cho Đường sắt nhẹ có quy mô tải trọng nhỏ hơn Metro, nhưng lớn hơn Tramway. Thiết kế kết cấu LRT cần đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật đặc thù của loại hình này: Nhẹ nhưng vẫn đảm bảo độ bền, tương thích với hệ thống ray và đoàn tàu, và phù hợp với môi trường đô thị.

Điểm mạnh của LRT:

• Linh hoạt (có thể chạy trên cao, mặt đất hoặc ngầm).
• Tải trọng vừa phải → Yêu cầu kết cấu nhỏ gọn, kinh tế hơn Metro.
• Chi phí đầu tư thấp hơn Metro (chỉ khoảng 40–60%).
• Khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển cao hơn xe buýt/Tram.

1.1. LRT khác gì Metro/Tramway về thông số thiết kế?

Từ góc nhìn kết cấu, sự khác biệt giữa LRT, Metro và Tramway (truy cập vào link sau để tìm hiểu chi tiết về Sự khác biệt giữa LRT và MRT) thể hiện qua các thông số cơ bản như tải trọng đoàn tàu, bán kính cong tối thiểu của tuyến, độ dốc dọc tối đa, và khổ giới hạn tĩnh không. Những thông số này ảnh hưởng trực tiếp đến phương án kết cấu cầu, hầm, nền đường và nhà ga:

Bảng: So sánh thông số thiết kế ảnh hưởng kết cấu giữa Tramway, LRT và Metro (giá trị gần đúng). LRT nằm giữa Tramway và Metro nên kết cấu cầu đường của LRT có thể thiết kế nhỏ gọn hơn Metro, nhưng vẫn phải chắc chắn hơn so với Tramway.

1.2. LRT trong quy hoạch giao thông hiện đại

Trên thế giới, LRT được phát triển mạnh mẽ như “đáp án xanh” cho giao thông đô thị. Theo Hiệp hội Giao thông quốc tế UITP, đến năm 2021 đã có khoảng 16.000 km đường sắt nhẹ LRT với 404 thành phố vận hành, phục vụ 14,662 triệu lượt khách.

Đường sắt nhẹ LRT hấp dẫn các đô thị cỡ vừa và lớn nhờ chi phí đầu tư hợp lý hơn metro (một báo cáo Canada cho thấy chi phí LRT chỉ bằng gần một nửa so với metro ngầm), trong khi sức chở cao hơn xe buýt và phát thải thấp (chạy điện). Các chuyên gia đánh giá LRT đóng vai trò xương sống bổ trợ cho giao thông công cộng, an toàn, dễ tiếp cận và có thể thiết kế cảnh quan xanh dọc tuyến.

Tại Việt Nam, quy hoạch giao thông ở Hà Nội và TP. HCM đều đã đề cập đến LRT như các tuyến đường sắt đô thị bổ sung (sau khi mạng lưới metro hình thành). Gần đây, có đề xuất đột phá xây dựng tuyến đường sắt nhẹ TP. HCM – Tây Ninh ~100 km dọc sông Sài Gòn nhằm kết nối vùng và giảm tải hạ tầng. Điều này cho thấy tiềm năng áp dụng LRT ở nước ta là rất lớn, đòi hỏi sự chuẩn bị về năng lực thiết kế kết cấu hạ tầng LRT đạt tiêu chuẩn quốc tế.

2. Thành phần kết cấu chính của LRT

2.1. Kết cấu mặt đường ray (Trackform)

Ở đô thị, trackform của Đường sắt nhẹ LRT hiếm khi đơn điệu. Trên cùng tuyến, bạn có thể thấy ba – bốn “giao diện” khác nhau:

• Trên cầu cạn, ray thường là direct fixation – ray gắn trực tiếp lên bản bê tông hoặc gờ bê tông (plinth) bằng bộ neo đàn hồi;
• Trong hầm hoặc đoạn nhạy cảm rung, xuất hiện floating slab – các bản bê tông nặng đặt trên đệm cao su/lò xo như một hệ “khối – lò xo” khử rung;
• Trên mặt đất, đặc biệt đoạn đi xuyên phố, embedded track bọc ray trong vật liệu đàn hồi và “phẳng mặt đường” để xe qua lại;
• Tại depot hay vùng ven, ballasted track truyền thống bằng đá ba lát vẫn là lựa chọn kinh tế.

Điểm then chốt là độ đàn hồi tương đối đồng đều theo chiều dài tuyến để đoàn tàu chạy êm, và khớp nối hợp lý tại mọi ranh giới trackform để không xuất hiện “bậc cứng” gây xung kích. Với LRT, nhờ tải trọng vừa phải, các giải pháp direct fixation và embedded thường phát huy lợi thế: chiều cao kết cấu mỏng, kiểm soát hình học tốt, bảo trì ít. Ở những vị trí “đặc hữu đô thị” – bệnh viện, trường đại học, phòng thí nghiệm – hệ floating slab giúp “hạ” rung truyền xuống nền ở dải tần thấp mà các biện pháp bọc ray thông thường khó xử lý triệt để.

2.2. Cầu cạn & cầu vượt LRT: Dầm U, Dầm hộp, Cầu liên hợp

Cầu cạn là “xương sống” của nhiều tuyến LRT trong đô thị. Dầm chữ U trở thành biểu tượng không phải ngẫu nhiên: khi đường ray “lọt” trong lòng máng, chiều cao kết cấu giảm mạnh (thay vì phải đặt đường ray trên mặt bản cầu), đáp ứng tĩnh không dưới dầm mà không đội cao độ cả tuyến. Hai thành dầm đóng vai trò tường chắn tự nhiên giúp giảm ồn và an toàn khi trật bánh, đồng thời tạo hình khối gọn gàng, phù hợp cảnh quan. Với thi công đúc sẵn toàn nhịp (đúc sẵn, cẩu lắp bằng cần cẩu di động), dầm U rút ngắn thời gian chiếm dụng công trường—một lợi thế lớn ở nội đô.

Tuy vậy, không phải lúc nào dầm U cũng là “chìa khóa vạn năng”. Dầm hộp bê tông dự ứng lực (box girder) vẫn là giải pháp chuẩn mực ở các vị trí đòi hỏi nhịp dài hơn hoặc cần “kết nối” với hạ tầng cầu đường hiện hữu. Còn khi cần siêu nhẹ, nhịp vượt sông hoặc kết cấu đặc biệt, dầm thép liên hợp (thép + bản mặt bê tông) mang đến biên độ thiết kế lớn và tốc độ thi công cao, đổi lại là yêu cầu bảo trì bề mặt thép chặt chẽ hơn.

Kinh nghiệm thực tế cho thấy nhiều dự án thành công chính là những dự án “lai” giải pháp: đoạn thẳng dùng dầm U, qua nút phức tạp chuyển sang box, vượt chướng ngại dùng liên hợp thép—mỗi cấu hình phát huy sở trường đúng chỗ.

Dầm chữ mặt cắt Pi cũng là một phương án kết cấu được ưa chuộng cho LRT, Dự án LRT-1 Cavite (Manila) là ví dụ điển hình: Nhà thầu sử dụng giàn launcher trên cao để lắp 203 nhịp dầm Pi, tốc độ 1-2 ngày lắp xong một nhịp – lần đầu tiên áp dụng ở Philippines. Phương pháp này đẩy nhanh tiến độ và giảm thiểu ảnh hưởng giao thông mặt đất.

Dầm Pi trong thiết kế kết cấu cầu đường sắt nhẹ LRT. (Nguồn: Pontech)

Thi công cầu cạn LRT bằng dầm chữ Pi lắp ghép. Toàn bộ dầm và trụ cầu được đúc sẵn tại bãi và lắp đặt bằng cần cẩu đặc biệt trên cao (màu cam) để không làm gián đoạn giao thông phía dưới. Phương pháp này áp dụng thành công cho tuyến LRT-1 Cavite (Manila) với 203 nhịp dầm. (Nguồn: Light Rail Manila Corporation)

Bên cạnh các dạng chính trên, tùy hoàn cảnh còn có cầu dạng dầm bản (slab bridge) cho nhịp ngắn, hoặc cầu khung bê tông nếu LRT giao cắt thấp tầng. Trong dự án Mở rộng LRT-1 Manila (Philippines), kỹ sư Pontech đã sử dụng nhịp cầu bản rỗng (voided slab) cho đoạn chuyển tiếp vào tuyến hiện hữu sang mặt cắt dầm chữ Pi cho đoạn xây mới.

Cầu bản rỗng trong thiết kế kết cấu cầu LRT. (Nguồn: Pontech)

Tóm lại, thiết kế kết cấu cầu LRT cần chọn dạng dầm tối ưu (U, Pi, dầm bản, hộp, thép…) tùy theo khẩu độ nhịp, tải trọng và điều kiện thi công. Xu hướng hiện nay ưu tiên dầm chữ U đúc sẵn vì tính hiệu quả và thẩm mỹ đô thị. Tuy nhiên, kỹ sư vẫn phải kiểm tra đầy đủ các yêu cầu về khả năng chịu lực, độ võng, rung động, và khả năng tương tác với đường ray cho mọi phương án kết cấu.

2.3. Hầm và kết cấu ngầm (nếu có)

LRT thường ưu tiên đi nổi để tiết kiệm, nhưng các đoạn cần “lọt” qua khu trung tâm, vượt chướng ngại hoặc yêu cầu thẩm mỹ – cảnh quan sẽ đặt tuyến xuống ngầm. Về nguyên lý, hầm LRT không khác biệt lớn so với metro: TBM cho hầm sâu với vỏ segment bê tông lắp ghép; đào hở (cut & cover) cho đoạn nông hay nhà ga ngầm. Do khổ tĩnh không LRT nhỏ hơn, đường kính hầm có thể “tiết kiệm” đôi chút, nhưng vẫn phải xét đến các tiêu chí chính yếu của hầm: bài toán chống thấm, kiểm soát lún, liên kết vỏ hầm – bản đáy – kết cấu trackform và thoát hiểm đều phải đạt chuẩn đường sắt. Ở điểm chuyển hầm – cầu cạn – nền đất, thiết kế phải giải quyết trơn tru chênh lệch độ cứng để không tạo “bậc đàn hồi” gây rung – xung kích.

Bên trong một đường hầm bê tông đúc sẵn của tuyến đường sắt nhẹ LRT (đang trong giai đoạn lắp đặt trackform). Đường hầm dạng vòng segment và sàn bê tông được thi công sẵn, chuẩn bị gắn ray. Kích thước hầm đủ chỗ cho đoàn tàu LRT và lối thoát hiểm hai bên. (Nguồn: Sound Transit)

2.4. Nhà ga và công trình phụ trợ

Nhà ga LRT, đặc biệt ga trên cao, giống như một “tòa nhà” đứng trên tuyến, vừa chịu tải hành khách tập trung, vừa chịu gió bão trên mái và rung do đoàn tàu qua lại.

• Khung cột – dầm – sàn có thể là bê tông hoặc khung thép lắp ghép, tùy chiến lược tiến độ.
• Mái ga thường nhẹ, khẩu độ lớn (dàn thép, vòm UHPC hoặc panel composite), yêu cầu liên kết chắc chắn và khe co giãn hợp lý.
• Ke ga – vùng hành khách – cần được cấu tạo đủ cứng để tránh cảm giác rung “nhún” khó chịu khi tàu dừng/khởi hành.

Một điểm tinh tế là liên kết tuyến – ga. Khi ga tích hợp trên cầu cạn, kết cấu cầu dưới ke ga phải tăng cường mặt cắt và kiểm soát tần số riêng, vì tải trọng dao động tại ga khác với đoạn cầu thông thường. Tại các vị trí chuyển tiếp vào ga, trackform thường bố trí khe giãn ray và điều chỉnh độ cứng neo ray để tách rung – giãn nở nhiệt giữa cầu và khung kiến trúc.

Ngoài phạm vi nhà ga, tuyến LRT còn gồm các công trình phụ trợ cấp hệ thống: depot & xưởng bảo trì (stabling yard, workshop), trạm biến áp kéo (TPSS) và trạm phân phối, hệ thống OCS/cáp tiếp địa, phòng tín hiệu–viễn thông và trung tâm điều hành (OCC). Các hạng mục này có yêu cầu riêng về nền móng, an toàn điện, tĩnh không và chống rung – ồn, cần thiết kế đồng bộ với kết cấu tuyến.

2.5. Móng & công trình đất: cọc khoan nhồi, barrette, tường vây

Móng của LRT “nhẹ” ở tải nhưng “nặng” ở kỹ thuật. Cọc khoan nhồi đường kính lớn là lựa chọn phổ biến cho trụ cầu và cột ga trên cao vì chịu được tải dọc – ngang, thi công trong không gian chật; khi cần lực ngang lớn và kiểm soát lún lệch, cọc barrette phát huy lợi thế nhờ mặt cắt hình chữ nhật tạo “vây” chống trượt – xoay tốt. Ở các đoạn đào hở/ngầm nông, tường vây vừa giữ đất vừa đóng vai trò vách kết cấu. Với đoạn nền đất, lớp sub-base và xử lý địa chất yếu phải đảm bảo không tạo lún lệch ảnh hưởng hình học ray.

Thực tiễn triển khai cho thấy thiết kế móng cho LRT cần lưu ý hai điểm then chốt: (1) Móng gần công trình hiện hữu – phải tính đến không gian giới hạn do hạ tầng đô thị và ảnh hưởng lún công trình đó. Giải pháp thường là ưu tiên chọn phương án móng chiếm ít không gian như dạng Mono-pile. (2) Xét đến các lực ngang do phanh hãm, ly tâm và kể đến tải động đất (nếu có) vì cầu cạn LRT khá cao và mảnh. Kinh nghiệm của Pontech khi tham gia Dự án mở rộng Tuyến đường sắt nhẹ LRT1 Manila cho thấy khi móng trụ phải tính đến tác động do gia tốc động đất rất lớn (Philippines nằm trong vành đai lửa) – ưu tiên sử dụng thiết kế đường kính cọc lớn và cường độ bê tông cao hơn bình thường để đảm bảo an toàn.

2.6. Tương tác đường – kết cấu (Track–Structure Interaction) & giãn nở ray

Ở cầu cạn LRT, đường ray và dầm cầu là hai hệ đàn hồi “cùng rung”, lại còn chịu giãn nở nhiệt theo cách khác nhau. Nếu ray hàn liên tục (CWR) chạy qua nhiều nhịp cầu, chuyển vị dọc của cầu dưới tác dụng nhiệt và lực phanh/khởi hành sẽ “kéo – đẩy” ray, sinh ứng suất dọc đáng kể. Thiết kế thiếu kiểm soát có thể dẫn tới vồng ray mùa nóng hoặc ứ lực tại các neo, đe dọa an toàn. Vì vậy, ngay từ mô hình tính, kỹ sư cần xét tác động nhiệt, lực dọc do đoàn tàu, gió, động đất, và kiểm tra các giới hạn cho ray (ứng suất dọc, chuyển vị tương đối) lẫn cho cầu (lực tại gối, tại trụ cố định).

Giải pháp thường là một “gói đồng bộ”: bố trí khe giãn ray (rail expansion joint) ở đầu cầu dài hoặc vùng nhiệt độ biến thiên lớn; chọn độ cứng neo ray vừa đủ để giữ vị trí nhưng cho phép trượt vi sai; thiết kế gối cầu có vai trò rõ ràng (gối cố định chịu lực dọc – ngang tại vị trí định hướng, gối di động đủ “mềm” theo thiết kế); và đồng bộ hóa vị trí khe co giãn kiến trúc – cầu – track để bảo trì dễ kiểm soát. Khi đó, ray vẫn êm, cầu vẫn “thở”, hai bên “không ai kéo ai”.

3. Thách thức kỹ thuật trong môi trường đô thị

3.1. Rung động – tiếng ồn & dao động sàn

Dải tần rung do tàu gây ra có thể chạm tới cảm nhận con người (dưới 80 Hz) và kết cấu công trình lân cận. Ở nội đô, bài toán này nhạy cảm không kém lưu lượng: cư dân sẽ “đo” dự án bằng cảm giác êm – ồn hằng ngày. Bạn không thể “ra lệnh” cho rung ồn giảm bằng một chi tiết đơn lẻ; lời giải là hệ thống nhiều lớp.

Từ nguồn phát, mài ray và bôi trơn mép ray ở đường cong giảm rít; damper gắn ray hãm dao động cao tần; trackform đàn hồi – sleepers bọc cao su, thảm cao su dưới tà vẹt – cắt truyền rung; ở mức “nặng đô” hơn, floating slab biến cả bản bê tông thành “bộ đệm khối – lò xo” hấp thụ năng lượng ở dải tần thấp. Cuối cùng, tường chắn ồn – đặc biệt kết hợp kính trong suốt – duy trì chất lượng sống mà không làm nặng nề cảnh quan. Với dầm U, đôi thành dầm vốn đã đóng vai trò “sound wall” tự nhiên, thường giảm đáng kể nhu cầu dựng thêm vách.

Thi công lắp đặt một khối bê tông “bản nổi” cho đường ray trong hầm (màu đỏ do trộn quặng sắt nặng) trên các đệm cao su tròn bên dưới. Kết cấu floating slab track nặng ~5 tấn mỗi khối này giúp hấp thụ gần như toàn bộ rung động do tàu gây ra, bảo vệ môi trường xung quanh. (Nguồn: Sound Transit)

3.2. Tĩnh không và tổ chức thi công trong mặt bằng hẹp

Đưa một tuyến đường sắt vào đô thị đông đúc là công việc không hề đơn giản. Khổ tĩnh không phải được “cân ke” đến từng centimet quanh đoàn tàu: mép toa – lan can – cột đèn – ban công nhà dân… đều cần khoảng an toàn khi tàu lắc ngang ở trạng thái động. Trên cầu, bề rộng kết cấu phải vừa đủ cho ray – lối bảo trì – lan can, nhưng không “phình” ra chiếm không gian thị giác; dầm U tỏ ra lợi thế vì thu hẹp bề rộng tổng thể.

Ngoài tĩnh không khai thác, còn tĩnh không thi công: cẩu dầm qua giao lộ vào ban đêm, dựng trụ cạnh nhà dân mà không gây nứt, bố trí bãi đúc – bãi tập kết cấu kiện “vừa đủ dùng”. Bởi vậy, chiến lược thi công hiện đại đều “đẩy” tối đa khối lượng vào nhà máy: đúc sẵn dầm, trụ, xà mũ, module mái, thậm chí module cầu thang; tại hiện trường chỉ còn lắp ghép bằng launcher hoặc cẩu chuyên dụng. Ngày làm việc rút xuống còn “đêm lắp – sáng thông xe”, giảm va chạm với đời sống đô thị.

4. Bối cảnh đường sắt nhẹ hiện nay

Như đã đề cập, LRT đang được “phục hưng” trên thế giới như một lựa chọn giao thông bền vững. Với đà đô thị hóa và mục tiêu giảm phát thải, nhiều thành phố đã và đang triển khai LRT sau thời gian dài tập trung cho metro. Từ góc độ kỹ thuật kết cấu, các tiêu chuẩn thiết kế cho LRT cũng ngày càng hoàn thiện, kế thừa cả từ lĩnh vực đường sắt và đường bộ.

Theo thống kê UITP 2021, trung bình mỗi năm có 6-7 tuyến LRT mới được khai trương trên thế giới. Thị trường đường sắt nhẹ toàn cầu năm 2023 trị giá ~$101 tỷ USD và dự báo tăng trưởng tới $212 tỷ vào 2031. Xu hướng này cho thấy nhu cầu cao về tư vấn thiết kế, tiêu chuẩn hóa và trao đổi kinh nghiệm quốc tế. Các hội thảo chuyên ngành, ấn phẩm như Track Design Handbook for LRT (Mỹ) hay hướng dẫn của UIC (Hiệp hội Đường sắt Quốc tế) đã xuất bản tài liệu riêng cho LRT, bổ sung cho hệ thống tiêu chuẩn vốn tập trung vào đường sắt nặng trước đây.

5. Xu hướng & công nghệ cho kết cấu LRT

5.1. Lắp ghép tiền chế cầu cạn & nhà ga

Xu hướng “prefabrication & modular construction” (tiền chế & mô-đun hóa) đang thống trị trong xây dựng hạ tầng, và LRT không là ngoại lệ. Mục tiêu là đẩy khối lượng công việc từ công trường về nhà máy, tạo ra các cấu kiện chất lượng cao và lắp ghép nhanh tại hiện trường. Một số ứng dụng cụ thể: dầm U, dầm Pi, segment box, Xà mũ – thân trụ – bệ trụ, thậm chí module sàn – mái ga đều có thể đúc sẵn, đảm bảo chất lượng trong môi trường nhà máy rồi lắp đặt vào vị trí định sẵn. Mô hình design for manufacturing & assembly (DfMA) chuyển tư duy từ “thi công” sang “lắp đặt”, đồng thời kéo BIM – 4D – 5D vào từ ngày đầu để mọi cấu kiện có ID, lịch lắp, trọng lượng, điểm nâng và chuỗi vận chuyển tối ưu. Kết quả là ít bụi – ít ồn – ít kẹt xe, tiến độ đo được theo tuần, công trường gọn như dây chuyền lắp ráp.

5.2. Công nghệ giảm rung – ồn thế hệ mới

Bên cạnh những “vũ khí” cổ điển, lớp công nghệ mới đang giúp tuyến LRT êm như thư viện. Đệm polyurethane với đường cong đàn hồi tinh chỉnh, mass-spring system bằng lò xo thép, damper composite gọn nhẹ gắn ray, thậm chí vòng giảm chấn trong bánh xe—tất cả nhắm vào dải tần cụ thể để “đè” biên độ rung – ồn xuống dưới ngưỡng nhận biết. Ở mức quản lý, cảm biến IoT rải dọc cầu – ray – công trình lân cận đưa dữ liệu thời gian thực về trung tâm; khi một ngưỡng rung hoặc ồn chạm mức cảnh báo, vận hành có thể tự động giảm tốc, lên lịch mài ray, hay điều chỉnh bôi trơn ở đường cong. Công nghệ không thay thế thiết kế tốt, nhưng biến thiết kế đó thành một hệ thống sống biết tự phòng bệnh.

Ngoài ra, BIM và hệ thống QA số được tích hợp liên tục trong toàn bộ vòng đời của đa số dự án hiện nay, trong đó có các kết cấu thuộc tuyến Đường sắt nhẹ LRT, để tối ưu phối hợp, giảm sai lỗi và duy trì chất lượng ổn định khi thi công.

6. Kết luận

Đường sắt nhẹ (LRT) là xu hướng giao thông đô thị tất yếu trong tương lai gần của Việt Nam, và việc nắm vững công nghệ thiết kế kết cấu cho LRT sẽ giúp chúng ta chủ động triển khai các dự án này hiệu quả. Dưới góc độ kết cấu, LRT đem lại những thuận lợi nhất định (tải trọng nhẹ hơn, kết cấu thanh thoát hơn metro), nhưng đồng thời cũng đặt ra nhiều yêu cầu kỹ thuật tinh tế: đảm bảo an toàn trong không gian hạn hẹp, tương tác êm dịu giữa đường và cầu, khống chế rung động – tiếng ồn, và thi công nhanh gọn giữa lòng phố thị.

Với kinh nghiệm triển khai thiết kế/tư vấn thiết kế kết cấu cho các hạng mục cầu cạn – dầm Pi/U, bản rỗng, ga trên cao, trackform trên cầu/hầm, móng cọc khoan nhồi – barrette trong điều kiện địa chất – đô thị phức tạp, cùng năng lực BIM – Digital QA từ thiết kế đến shop drawing – lắp ghép, Pontech sẵn sàng là đối tác kỹ thuật cho các dự án LRT tại Việt Nam và khu vực. Chúng tôi tin rằng, khi kỹ thuật được đặt đúng chỗ, “đường sắt nhẹ” sẽ mang đến những tuyến hành trình êm – an – bền – đẹp cho đô thị.

Bạn đang chuẩn bị dự án LRT?
Hãy trao đổi với đội ngũ kỹ sư kết cấu của Pontech để cùng xác lập phương án tối ưu theo tiêu chí dự án, và chiến lược lắp ghép giúp thi công gọn trong lòng phố.